“Esa línea es un bodrio. El anterior Gobierno se gastó en ella 3.000 millones de euros para inaugurarla a toda prisa y así aumentar en un 15% el número de viajeros sobre los bajos índices anteriores. Y también al tren accidentado, un Talgo 250 ‘Pato’, se le han ido haciendo remiendos para que pueda circular con tracción diésel o eléctrica, con distintos sistemas de señalización y voltaje, quitando vagones para los pasajeros”, explica un experto sobre el accidente ferroviario producido ayer miércoles por la tarde-noche en la localidad coruñesa de Angrois, a menos de cuatro kilómetros de Santiago.
Además, aunque el tramo cuenta con el sistema de señalización más moderno, el ERTMS (European Rail Traffic Management System), que frena el ferrocarril si éste no va a la velocidad correcta sin la intervención del maquinista, ese tren no estaba autorizado a utilizarlo en ese tramo por razones técnicas aún desconocidas, por lo que tuvo que funcionar con el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que realiza preavisos de forma discontinua hasta su completa paralización, pero que puede ser desactivado por el maquinista.
Habrá que averiguar si el maquinista desactivó el sistema ASFA, que sí podía utilizar… pero ¿porqué se baraja ésta opción? pues porque RENFE aplica ciertas penalizaciones en el sueldo a los conductores si éstos llegan tarde, lo cual también “da que pensar“ ¿no creen?
“Si se hubiera podido utilizar el ERTMS o el sistema LZB (otro sistema que funciona, por ejemplo, en el AVE Madrid-Sevilla) no se hubiera producido el accidente. Incluso con el ASFA activado, el desastre habría sido menos catastrófico. Pero nadie puede explicar por qué el tren iba a más del doble de velocidad en un tramo limitado, sobre todo si la estación de Santiago está a menos de cuatro kilómetros de distancia”, señala un técnico conocedor del recorrido.
El propio maquinista reconocía que iba a una velocidad excesiva en el único punto donde ir más rápido de lo permitido provoca un bandazo del tren. Algo que saben de sobra los responsables de llevar los mandos y también los usuarios habituales del trayecto “vamos a 200 km/h y el tren debe frenar al llegar a la curva para quedarse en solo 80 km/h en un corto lapso de tiempo, lo que unido a la brusquedad de ésta y que venimos de un tramo recto, hace que por narices se sienta el giro de la curva por la inercia“
En su descargo, dicen los especialistas, está el cúmulo de sistemas de señalización y tracciones que llevan a bordo, con mayores requerimientos de espacio y peso, lo que eleva las posibilidades de que se produzca un error humano. Baste decir que el tren entre Madrid y Santiago tiene que cambiar tres veces de ancho, cuatro veces de sistema de señalización y cuatro veces de tracción.
“El problema está en el tema económico. Así, el ASFA es más barato que el ERTMS, y este último no está homologado ni en todos los tramos ni en todos los trenes de Renfe. También variar el trazado de una vía es caro, sobre todo si se tiene en cuenta el coste de las expropiaciones a realizar. Y, sobre todo, los políticos deberían aprender que no se debe jugar con fuego a la hora de tener la red más avanzada del mundo haciendo apaños que redundan en la inseguridad del sistema”, critica el experto ferroviario.
No cabe duda que se deben depurar responsabilidades y actuar en consecuencia con todos los medios humanos y técnicos para evitar que tragedias de éste nivel humano vuelvan a suceder; nuevamente, aprovechamos la ocasión para enviar nuestro más sincero pésame a las victimas.
Fuente: zoomnews + elaboración propia